#老司机聊汽车知识#

似乎每个人的身边都有过这样的一群人：

你玩他也玩，你说学不会他也说学不会，你说学习没有用它也这么说；可是每到公布成绩单的时候你不是倒数就是中等，人家玩得比你还“嗨”的家伙却名列前茅。

有没有？！

肯定是有的嘛。

其实人家只是在给你制造一种“不内卷”的假象，你玩的时候人家确实也在玩，可你在睡大觉的时候人家却在背书，你在想着怎么通关或升级的时候人家在进行的是逻辑思维能力的锻炼。

这是典型的减灶之计，说是明修栈道暗度陈仓也不为过，毕竟最终的成绩能决定人的命运；而在汽车行业里也正在上演着这么一个故事，在整个圈子里有着一股势力在唱衰中国汽车电动化，同时在鼓吹内燃机车（使用内燃机的燃油动力汽车）。众所周知，内燃机车是第二次工业革命的产物，关联着整个西方世界的利益链条，且这个巨大的链条一直运转至今；而中国汽车工业从上世纪末就提出过电动化的技术转型，在2000年出现部分企业的试探，10年后进入转型的关键期，而现在已经达到了接近成熟的节点。

一正一反，对中国汽车电动化的唱衰无非是要稳固西方传统汽车工业体系的基础，反之，则是拖慢中国汽车工业升级的脚步。

但最关键的是其初衷并非是要全盘否定电驱动技术平台的技术优越性，而是要在拖慢节奏的时候抓紧追赶的步伐；很多汽车爱好者盲目的认为只有中国在搞汽车电动化，殊不知欧美日韩都在搞。现在的欧洲多国新能源汽车渗透率都是高于国内标准的，最高接近80%，比如挪威，也就是100辆车里有接近80辆都是电动汽车喽；其中也包括插电混动汽车，比如英国一度达到每卖出不到五辆的汽车就有三辆是插电混动。

美国有特斯拉，韩国有现代起亚、三星、LG化学和SK，日本也有松下电池。

还认为只有中国在搞电动汽车吗？

其实大家都在搞，面对常规能源的捉襟见肘，面对因煤炭、石油和天然气引起的一次次的局部热战，需要思考的必然是“人无远虑必有近忧”；寻找替代能源才能保证能源安全，保证了能源安全才能保证国家安全。所以现在除了大发常规能源财的美国，前提哪个国家都在加速汽车电动化的进程，而在这个大趋势里连美国都不得不加速了。

可是欧美的汽车产业链转向的速度是远远跟不上中国速度的，这很好理解，因为新中国的工业体系有更灵活的思维，也有快速转向的超高机动性，这是工业体系的完善性和制度的优越性的体现；而欧美日韩想要转型却是难上加难，因其一家车企关联的供应商企业总有数百家，一个零部件标准的修改可能会影响到整个链条里上百家企业的利益或成本，所以想要大刀阔斧的进行技术变革则要面对太多的制约和障碍。

而且还要从能源经济的角度进行解读，快速的转型会触动多少财阀的利益链条，这也是制约西方汽车工业和能源变革的巨大障碍；结果是欧美日韩虽然也亟需技术变革，可是却需要很长的周期，而在这个周期内已经被中国汽车工业远远甩开，所以也才会有减灶之计的操作。说白了就是一边唱衰你，一边想尽各种方式来追平差距；可是在这一次的角逐中，中国已经不再是只会玩的学渣，现在的角色更像是设计的学霸，西方国家沐猴而冠注定捞不到好结果。

讲到这里可能会有很多人对现在的中国汽车工业三电技术储备感到好奇，到底是什么水平呢？

电机其实并没有非常大的优势，电控单元中的芯片实现了突破技术封锁，核心优势在于动力电池的技术。

参考一个列表吧，数据是截止八月份的全球十大动力电池供应商企业的排名。

宁德时代，102.2GWh

LG，39.4GWh

比亚迪，36.5GWh

Panmasonic，24.0GWh

SK On，18.4GWh

三星，14.2GWh

中航锂电，11.6GWh

国轩高科，8.4GWh

欣旺达，4.9GWh

蜂巢能源，3.9GWh

出货量前十名里有六家中国企业，而且八月份的出货量里的前两名都是中国企业，为宁德时代和比亚迪；其中宁德时代只是动力电池供应商，其用户包括诸多西方汽车厂商；比亚迪的主要角色是主机厂，说白了就是自己造车，但同时也是诸多西方汽车厂商的动力电池供应商，包括大众奥迪、福特、丰田和特斯拉等。

实力悬殊可见一斑。

在了解了这些数据之后，还认为汽车电动化只是中国点出的科技树吗？

：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

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