CVT变速箱

CVT变速箱的研发目的，主要是为了提升舒适性和燃油经济性。其结构并不复杂，由两个锥轮加上一条钢带或者链条组成，利用液压控制锥轮改变直径，可以实现任意的传动比

由于没有实际的挡位，扭力的输出和加速变化非常平顺，相比于AT和DCT鲜明的挡位切换，缺少激进的提速能力

在一些人看来，CVT上不了台面，扭矩容量小，不能匹配大排量发动机；传动钢带容易打滑，不能激烈驾驶；冷热保护的功能，极大限制了变速箱的工作效率，不少人就觉得CVT只能在路上慢慢悠悠

除了日系车还在坚持CVT，大多数厂家都开始选择双离合，贵一点的车型基本都会采用AT变速箱，就连丰田、本田也不例外，比如凯美瑞和亚洲龙上的8AT，本田U-RV和冠道上的9AT

扭矩容量小

CVT的扭矩容量一直是它最大的问题，AT和DCT依靠齿轮组传动，虽然依靠齿轮啮合无法实现完美的平顺性，但是可以承受的扭矩更大

CVT采用钢带或者链条传动，由于制造工艺和加工材料的限制，能够承受的扭矩有限，目前的CVT所能承受的扭矩大多在200Nm左右，最大扭矩容量做到350Nm已经是极限，所以CVT大多只能匹配2.0L及以下排量的发动机

变速箱打滑

有些CVT采用钢带，工作的时候，主动锥轮压迫钢带的侧面，形成静摩擦力，利用推片材料之间的硬度形成推力，来实现变速和扭矩放大

而链条式CVT在锥轮压紧时，会产生向内的拉力，利用这个拉力达到相同的目的

不管是推力还是拉力，当驾驶员激烈驾驶，频繁急加速时，都有可能会出现打滑的现象

现在随着技术的进步，打滑现象已经很少了，一方面是因为传动钢带的技术升级，一方面是主机厂在调校时就已经加入了限制措施（到达打滑极限，会限制输出）

冷保护限制

另外，CVT的冷保护也是一个头疼的问题。尤其是在北方寒冷地区，变速箱油的流动性会大幅下降，导致无法为锥轮和钢带提供充足的润滑、保护效果，所以为了保障CVT变速箱不会在低温状态下，因为大扭矩输入而受损，就有了冷保护机制

在冷保护阶段，即便是猛踩油门，转速飙升，变速箱也不会换挡，车速始终提不上来，只有达到CVT“喜欢”的工作温度，才会解除冷保护的限制

一般车型几分钟就可以解除，个别日系车型冷保护时间过长，各种吐槽和投诉

写在最后

上面说的都是CVT的缺点，实际上CVT是一款非常适合家用的自动变速箱，它平顺性非常好，开起来非常舒服；燃油表现出色，在所有变速箱中油耗最低；耐用性也介于AT和DCT之间，制造成本和研发难度也不高

如果你不是特别追求动力性能，平时开车也比较温柔，CVT反而更适合你