近日，宝马在公布英国牛津工厂下一代生产规划时，将旗下重要的电动车车型——MINI Aceman排除在外，并直言牛津工厂“没有为电动汽车做好准备”。

根据宝马集团公布的数据，今年前三季度，宝马共计向中国客户交付了近60万台的BMW和MINI汽车，成为宝马全球重要的销量支撑。其中，纯电动车型前三季度销量同比增长65%，逐渐成为宝马新的销量增长点。

按照宝马集团的规划，在2030年左右，MINI品牌将实现纯电动化。在如今全球各地纷纷在争夺项目以及相关就业机会的当下，把一个原本就诞生于英国的英伦本土品牌迁往中国，自然在全球范围内引发不小的关注。

走上前台的光束汽车

承接MINI下一代纯电动车生产的是宝马在国内的第二家合资车企——光束汽车。

成立光束汽车的时候，国内合资车企股比已经放开。彼时的宝马已确认将拥有华晨宝马75%的股权。

这不仅是宝马可以不用和华晨平分制造端的利润，同时宝马也拥有了对于华晨宝马各项事务的决定权。原本需要股东双方都同意的决定，现在转而由宝马一家来拍板，整个决策效率大幅提高。

但在这种情况下，宝马能够以50:50的股比来和长城汽车建立合资公司，本身也就是对长城汽车能力的一种认同。

如今更是将MINI Aceman迁入到光束汽车来生产，如果考虑到需要分配给长城汽车一半的制造端的利润的话，光束汽车的吸引力应该远远大于一半的制造利润。

光束汽车的优势所在

众所周知，整车项目意味着大量的GDP和可观的就业机会。尤其是像MINI这样的相对小众的品牌，宝马必然不会在全球布局工厂网点。

这种情况下，中国和张家港多了一个可以大量出口海外市场的机会。放眼全球，中国和欧洲之间此消彼长的局面愈发明显：

关税优势已经不再。考虑到在英国生产的MINI已经不能享受本来欧盟的关税优惠。在英国生产的新能源汽车和在中国生产的新能源汽车可能在进入欧盟市场时没有太大的差别。

持续发酵的能源危机。当前，包括英国在内的整个欧洲，如今能源价格急剧攀升。

对于汽车行业来说，在高位持续徘徊的燃料费用必然增加整车生产成本。这就会让MINI这样的更多寻求海外市场销售的车型，逐步丧失竞争力。

为了遏制通货膨胀，避免经济完全失衡，欧洲央行必然持续加息。而持续加息必然会导致相关国家经济下行，市场需求进一步萎缩。因此无论从哪个角度来看，现在都不是扩大在欧洲生产的好时机。

既然在光束汽车生产MINI电动车，自然有着不能拒绝的理由：

中国的新能源汽车供应链更加完善。以电池为例，在电动汽车动力电池领域，国内车企的优势就更加明显。以宁德时代和比亚迪为代表，在全球排名前十的电池企业中，中国品牌占据六席。

尤其值得一提的是，作为长城纯电动转型的重要载体，专注在女性用户群体的欧拉品牌表现不错。2022年上半年欧拉品牌销量达到6万辆，成为长城汽车新能源板块的中坚。

从宝马的角度来看，欧拉品牌的成功，对于MINI来说是有借鉴意义的。

此外，长城旗下还拥有蜂巢能源这样的动力电池企业。未来，想要推动CTC（Cell to Chassis）这类电池布置效率更高的模式，需要厂家和电池企业在前期研发时就能够深入合作。

这方面，手握蜂巢能源的长城汽车的优势就体现出来了。

宝马持续加码中国市场

还有一个值得关注的现象是，宝马还将投资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心。这个中心也将是宝马在德国之外的第一家完整的动力电池中心。

不过在电池方面，和大众与奔驰相比，宝马在国内的电池布局相对有些落后。大众已经成为了国轩高科的大股东，而奔驰也入股了孚能科技。

对于整车企业来说，只有进入到电池上游研发领域，才能够将电池和底盘进行更好地整合，在不改变现有电芯物理化学结构的前提下，最大程度发挥现有电池的能力，降低整车重量与提升整车的续航。

当前，中国不仅已经是全球最大的新能源汽车市场，同时中国也有非常完善的新能源汽车产业链，如果再考虑到国内大批技术工人以及非常完善的基础设施，在中国生产新能源汽车会越来越成为跨国车企巨头的首选。

在中国生产汽车，无论是用于在国内市场的销售，还是出口到海外，不仅会给中国本土带来比较大的投资，同时也会进一步增强中国汽车工业的整体水平。

不久前大本营在德国的欧洲最大的汽车租赁公司SIXT决定在今后6年内采购至少10万台比亚迪新能源汽车，以实现对自己车队的更新换代。

这次SIXT没有选择德国本土的大众MEB平台相关的车型，转而选择国内的比亚迪就是对国内新能源汽车最大的褒奖。

相信在变幻莫测的国际环境下，未来中国新能源汽车产业将能够斩获更多的订单，成为中国制造最闪亮的一张名片。