时间的流逝总是让人猝不及防，2022年已经过去了，我们马上又迎来了2023年。对于2022年的汽车圈来说，虽然不能说是跌宕起伏，但也确实是一波三折。而且许多悬而未决的事情被留到了2023年，这可能会让2023年的汽车圈变得更加扑朔迷离。那么，2023年的汽车圈我们更应该关注哪些事情呢？下面的汽车圈10个悬念或许将会贯穿整个2023年。

比亚迪还能否继续一骑绝尘？

2022年新能源市场的“天选之子”毫无疑问是比亚迪。从年初毅然宣布停产燃油车，惊掉所有人的眼镜，到每个月新能源车销量以高达十几二十万辆的“开挂”速度狂奔，比亚迪的2022年几乎出尽了风头。如无意外，比亚迪2022年全年累计销量将会力压大众，成为国内汽车销量的绝对王者。而这一切仅仅只是靠新能源车就实现了。

但是，毕竟我们知道，任何一家企业都不可能一直处在高速增长中。特别是在大环境尚不明朗的2023年，消费需求下滑的概率在增加，新能源车市场可能迎来阶段性的瓶颈期，传统燃油车也不会坐以待毙，其他新能源车企还在持续发力。所谓盛极而衰，2023年的比亚迪还能继续以“开挂”的速度狂奔多久？

特斯拉的“寒冬”会来吗？

特斯拉在年底的频频降价，上海超级工厂的停产，引发了公众对这家新能源顶流车企的猜测。特斯拉的“寒冬”会不会在2023年到来？

屈指算来，特斯拉从成立至今已经走过了20个年头，在公众的眼中，特斯拉已经不再是当初那个反抗传统汽车巨头的新锐公司，屠龙男孩如今自己已经变成了一条人人渴望屠杀的恶龙。近一年来，特斯拉市值蒸发了7235亿美元（约合人民币5.06万亿元），仅剩不到4000亿美元，这是特斯拉上市至今为止最糟糕的表现。尽管特斯拉依然保持着让所有车企羡慕的毛利率，但似乎所有人都希望特斯拉会遭遇一个“寒冬”。

威马汽车、恒驰汽车还能撑多久？

2022年还有一批车企正在苦苦支撑。威马、恒驰都是其中的典型。

在临近年末的时候，威马已经采取了降薪、裁员等非常手段强行“续命”了。有报道也称威马汽车正在尝试“借壳”登陆港交所。然而年底的最新消息是威马汽车销售公司2286万股权已经被冻结。换句话说，即使威马汽车还留有后招，但时间并不站在威马一边。

恒驰也是一样，一场交付发车仪式似乎是宣告了一拖再拖的恒驰5终于在Q4开启了交付。但交付之后的恒驰汽车又再度陷入沉寂，网络上只剩下对恒驰5品质问题的各种投诉，以及恒驰汽车天津工厂裁员的消息。 实话说，恒驰目前的困境的确也不是说逆转就能逆转的。

2023年会不会成为威马、恒驰们的大限呢？

燃油车颓势能否止住？

2022年的燃油车市场可以用一蹶不振来形容。一方面是新能源车的强势增长，一方面是俄乌冲突带来的油价上涨对燃油车造成冲击。这使得燃油车从低端品牌到豪华品牌，都受到了不小的影响。乘联会数据显示，乘用车市场燃油车板块1-11月累计零售量下滑14.2%，损失220万辆。

行业普遍预测2023年燃油车市场会有所企稳，原因在于国际原油价格的回落，新能源车补贴退坡以及电池成本的居高不下，此消彼长之下，一部分买家会重新投入燃油车的怀抱。不过，消费习惯一旦形成，想要再度转变是很困难的。目前人们对新能源车的态度已经从原来的怀疑转变为全盘接受，燃油车真的还有机会翻盘吗？

日系品牌的“供应链”问题能解决吗？

2022年是日系品牌入华20年来的首次滑铁卢。一向销量稳定的日系品牌在中国市场的占有率首次跌破20%，萎缩至18.9%。无论是丰田还是本田，日系品牌对销量下滑的解释，几乎统一口径的认为是由于供应链危机导致。

好吧，我们姑且就相信确实是因为供应链的问题导致了日系品牌的销量下滑。那么，经历了一年的困难后，2023年日系品牌能否妥善解决供应链问题呢？假如，仅仅是假如，2023年日系品牌继续下滑，这个锅还是不是由供应链来背呢？

新能源车价格走势如何？动力电池成本会下降吗？

新能源车补贴已经正式退出历史舞台，这就让用户更加关心未来新能源车的价格走势，而新能源车的价格走势，很大程度上又取决于动力电池成本会不会下降。

2022年一众动力电池厂商和上游锂矿资源厂商已经赚得是盆满钵满，以至于连整车企业的领导都感叹是在替动力电池厂商打工。而目前来看，2023年动力电池的成本也未必会有所下跌。即便是成本相对更低的钠离子电池量产，但在供小于求的市场里，仍然会存在价格上涨的可能。所以最终还是只能看整车企业有没有更好的降本增效的办法。而整车企业降本增效的动力来自于终端市场。如果新能源车市场无法继续高速增长，则意味着车企需要有更多的促销手段，只有这时候新能源车的价格才有望下跌。

BBA的新能源车还有希望吗？

看看BBA新能源车11月份的销量数据，除了宝马iX稍微还能保存一点豪华品牌的颜面以外，其余车型几乎可以用惨不忍睹来形容。奔驰EQ系列的月销量几乎都是个位数的存在，而且全年数次召回，口碑尽失；奥迪e-tron的销量则是在两位数徘徊，其品牌的声量甚至不如奔驰宝马。

一直以来，业内对于BBA的新能源车就不乏批评之声，从技术到质量，从策略到价格，BBA的新能源车可以说被批得是一无是处。那些剑指高端的造车新势力们也从来没把BBA的新能源车放在眼里，而是直接把竞争目标瞄准了BBA的燃油车产品。当理想L9可以在40万元以上市场做到月销过万时，就可见BBA的新能源车多没面子了。

2023年BBA的新能源是就此摆烂躺平，还是继续在挣扎中沉沦，又或者是奇迹翻盘？这又成了一个悬念。

埃安能否顺利登陆科创板？

2022年广汽埃安创造了一个记录，用一年的时间把市值从400亿做到了1000亿，月销量从1万突破到了3万辆。埃安也就此成为了国内未上市新能源车企最高估值超千亿的企业。而这一切，为的就是能够顺利IPO上市。

目前为止，还没有任何一家造车新势力能够在国内科创板成功上市，此前的威马、零跑都曾经尝试过，但结果都是铩羽而归。而从广汽的态度来看，这次埃安拿下新能源车科创板第一股似乎已经是板上钉钉的事，从激动的广汽埃安员工，到挤破头的各路机构资本，都看出来了这是一次稳赚不赔的狂欢盛宴。在广州车展上，埃安方面也已经官方确认了正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料。

但是最终会不会有变数仍然很难说。困扰此前几家车企冲刺科创板的问题，也同样存在于埃安身上，比如巨额亏损、过低的毛利、未来的成长性等等，所以证监会这次会不会给埃安“开绿灯”？其次是埃安的募资额度最终能否达到期望值？如果达不到，埃安会不会放弃科创板，转而投向别处？在变幻莫测的资本市场，不到最后一刻，一切皆有可能。

华为智选是二线车企的救星吗？

华为在2022年成功捧红了AITO问界，让所有人看到华为智选模式的潜力。特别是二线车企们，加入华为智选似乎成了一根救命稻草。目前已知的，奇瑞、北汽、江淮都将会在2023年加入华为智选，其合作车型或都将采用AITO车标，华为的智选车模式扩容在即。

但是，华为智选的本质是什么？抛开产品技术层面的合作先不提，如果粗浅一点说，一是蹭华为品牌的热度；二是消费华为的用户群体，或者说就是获得进入华为用户群里卖车的一张门票。那么问题来了，当越来越多品牌开始进入华为生态圈卖车，当同类型的车型产品越来越多，用户的注意力也越来越分散，华为智选模式的魅力是否会迅速消退？华为能成就一个问界，又是否能够确保接下来每一个合作伙伴都能成为问界？

自主高端能否突破天花板？

2022年可以被称为是自主品牌高端突破的元年。我们细数一下这一年里，埃安推出了高端品牌昊铂，其超跑产品直指百万元市场；东风推出了定位豪华电动越野的猛士品牌；比亚迪的高端品牌仰望，同样也是剑指百万元级市场；此前名不见经传的宾理汽车，首款车型也是定位超豪华市场；还有像路特斯这种被吉利收购的“舶来品”，同样承载着大吉利冲刺百万元市场的重担。

这是中国品牌的第二次集体“冲高”。而上述各个品牌的量产车型都将会在2023年推向市场，这也意味着，这次中国品牌冲击高端结果如何，很大程度上可以在2023年看出端倪。

写在最后：

感觉好刺激，2023年光是上面这10个悬念都已经足够精彩了，几乎每个悬念都足够小编做一个系列的选题。仿佛2022年只是一个开始，2023年才是剧情的高潮。2023年让我们继续保持足够的热情关注汽车行业，或许我们口中所说的大变局即将在2023年到来。（文/优视汽车 老炮）

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