第一代本田NSX于1990年开始生产，时至今日仍是JDM津津乐道的话题车型，前后有很多人为其赋予了各种美名，今天我们便从底盘的角度开始看起，简单解析一下这台车的独特之处，废话不多说，让我们开始。

本田曾在1990年的新闻稿中表明，NSX的悬架结构与一级方程式赛车相似，但由于要考虑到量产车的舒适性，两者又有较大的区别。

本田NSX的前端采用了双叉臂式悬架结构加盘绕式减震弹簧，还有图片中看不太到的防倾杆。除此之外可以发现这组悬架与普通的双叉臂悬架在结构上有所不同，其上臂没有“环抱”减震支柱，而且有一个明显的“特殊结构”，请看下图。

绿色箭头所指的位置有一个独一无二的结构，官方称为compliance pivot（顺应式支点），单独看这个零件如第二张所示。从整体来看，这个结构连接了上下控制臂的前端，通过一个简单的零件简化并减重了整个非承载式车身的结构和质量，这也是本田NSX单个悬挂组件总质量不超过20公斤的原因，但这并非是本田工程师唯一的设计目的。

【日系车企的新闻稿多由工程师参与撰写，因此在表达上多有不同。而本田NSX的新闻稿于1990年发布，首批手册由日文撰写，再翻译成英文版本，其中细微之处的表达翻译并不算精准，我尝试着去表明本田工程师的表达含义。】

我们常常说起车辆的“操控性”优劣，其实多数是指转向是否精准，而影响转向精准度的首要因素便是动态条件下不必要前束变化的大小，车轮在颠簸时会产生上下运动，在转向时会出现横向负载，而在制动时也有纵向阻力。这些力量最终会传导至悬架上，造成不必要的偏移，导致前束角度变化，从而让转向变得马虎且不精准。

在出现这种情况时，有经验的车手会不断调整转向输出而补偿这种偏移带来的影响。

而通常情况下，大家也会通过改装更硬的衬套和刚度更高的弹簧来改变阻尼，从而限制前束的变化。

虽然这是跑车特别是赛车常用的解决方案，但这种直白的改装方式也会带来一些负面影响，例如滤震能力变低，驾驶感粗糙等情况。

NSX作为当时本田的旗舰级跑车，工程师想将其打造成一台能满足日常驾驶的超级跑车，不想为性能而牺牲舒适性，因而单纯采用高阻尼材料并不符合要求。

以此为背景，本田工程师创造了一种新的设计，就是开头的compliance pivot——顺应式枢轴。由上图所示，顺应式枢轴由5个部分组成，当中T型枢轴是可以活动的部分，按照预定量可以实现微小的旋转。

我们看上面这张图片，如果遇到路面颠簸不平时，弹簧和减震支柱会承载垂直的力量，但实际上前后方向仍然有力的存在。

在NSX这款车中，前后的力先通过车轮到达外部球头连接点上（绿色箭头）并施加向后的力，而下控制臂会围绕内部枢轴（蓝色部分）顺时针旋转，从而影响控制臂前端（黄色部分）也向顺时针方向偏移。

而此时，下控制臂前端所连接的顺应式枢轴会逆时针旋转，从而降低这种位移，相当于化解了一部分纵向作用力。

那么这个设计有实际作用吗？

街道上有坑洼，赛道上有路肩，理论上来说顺应性枢轴能发挥出很大的作用。我们都看过车手塞纳驾驶本田NSX跑赛道的视频，但回归现实，却很少有专业赛车手，或者赛道日车手愿意开一台原厂本田NSX在赛道上与对手竞争。

究其原因，是因为赛车本身是一项高强度的运动，追求结构简单且效率高的机械构造。而在复杂多变的车身极限状态下，顺应式枢轴很难保持工作效率和稳定不变的固定几何形状，在连续制动和过弯状态下，出现不同的车身姿态反馈，让车手难以捉摸，而简单的硬化衬套却不会出现这样复杂的问题。

那么日常使用中这种设计有优势吗？

根据大量车主的评价，这种设计确实让本田NSX变得舒适好开（相比于其它超跑），更有一位车主将其作为代步车，17年跑出了64万的总里程数。

但是，如果我们打开海外的购物平台，会发现顺应式枢轴是畅销的易损零件之一，这是因为该零件完全“暴露在空气”中，常常被水分侵袭并生锈，导致零件失效且发出异响，常常让NSX车主非常烦心。

更有甚者，后市场零件商制造了一个取代零件，这个零件就是一个简单的固定支架，没有任何转动效果，反而备受车主的喜爱。

我们继续看剩下的悬架结构，本田NSX的副车架和控制臂均由锻造铝和制成，前转向节由铸造铝制成，并且上下控制臂均有网状镂空设计，因此在轻量化表现上比较出色。

再往内看，会发现本田NSX的转向拉杆和转向器，该转向机构与车轴非常接近，这是因为要将车身重量集中在一起易于控制配重比例，并且简化结构为备胎留下充足空间。

早期的本田NSX具备两种不同的转向机构，文中这台是搭载5速手动变速箱的车型，转向系统无助力装置，而4速手动版本则配备有电动助力转向系统。

如果仔细查看转向机构，会发现其转向齿条的长度非常长，几乎触及到了轮胎舱边缘，这是为了配合可变比率的变速齿轮齿条转向系统，转向齿轮比的变化区间为18.2:1到20.8:1不等。

再往下看是一个标准前稳定杆，连接到减震器内侧的下控制臂，根据官方数据，其直径为0.7英寸。

可以看到下控制臂位置还有一个小挡板，这个挡板主要起到导流的作用，可将冷却空气弹向制动器。

由于原厂轮毂只有15英寸，因此容不下现代跑车常配备的多活塞制动器和大型刹车盘，但能看到卡钳上仍然带有散热用的鳍片，卡钳为钢制材料，整体看起来非常牢固。

玩直线加速的车主或许能体会到，抛开美观度不谈，小直径的轮毂有着很大的重量优势（相应制动器也能省钱...）。本田工程师没有采用铝制卡钳，因为铝制品要更大的体积且抗衰性能不强，而卡钳增大则需要配备更大的轮毂，这反而会增加主销偏移量，从而对转向带来负面影响，因此在他们眼中铝制卡钳劣势比优势多。

原厂刹车为普通的双活塞结构，刹车盘没有打孔和纹路，但采用了通风盘设计。前后制动盘的直径均为282毫米，总制动扫掠面积为2960平方厘米。

将视线转移到后悬挂，后部同样配备了双叉臂悬架和盘绕式减震器。与前端一样，后悬架整体也是有锻造铝和铸造铝制成。

白色箭头位置是上控制臂，黄色为下控制臂。绿色部分是前束连杆，该前束连杆中间由一个螺丝扣连接，与偏心凸轮结构相比，这种连接方式更容易实现前束角度调整，并且增加了稳定性。

黄色指针部分的后副车架通过螺栓固定在副车架上，而副车架由螺栓固定在铝制底盘上（橙色指针）。

同时，稳定杆的末端连杆和减震支柱的下端使用公用的螺栓接头，再连接到铸铝转向节上，这意味着所有这些部件都处于联动状态。

另一个铝制支架将后悬架和副车架连接在一起，增加了额外的刚性。

对于这台车底盘解析，我的内容非常浅薄，因此无法给出一个总结。本田的工程师说，一个月的潜心研究，能完成一套悬架80%-90%的开发工作，然而想要完成下一个5%，可能要付出几个月的辛勤工作。

然而，日本性能车给人的感觉就像是把最后的5%留给了车主自己，后期通过改装才能达到“100%”，也因此诞生了很多超越100%的改装案例，变成了日系性能车的魅力之一。