1，PHEV不是过渡技术

新能源车普及度越来越高，全行业逐渐形成一个共识：对于大多数普通家庭而言，PHEV是目前最优的电动化出行方案。

这不仅因为PHEV既能实现纯电行驶，又无续航焦虑，价格还相对同级BEV低，更因为它能真正解决消费者的用车痛点。

BEV用于短距离通勤固然好，但由于先天的局限性，可能还是更适合作为家里的第二辆车；但现实情况是，大多数中国普通家庭都不具备同时拥有两辆车的条件。

统计局数据显示，2022年全国人均可支配收入仅为36,883元，有车家庭的比例还不到50%。大多数普通家庭的现实目标，还是拥有一辆车，而不是两辆甚至三辆车。

这种情况下，可油可电的PHEV，能彻底摆脱对充电桩的依赖，兼具BEV短途出行的低成本，以及燃油车长途出行的高便捷，一款优秀的PHEV即使在匮电状态下也具备与HEV相同的能效，真正做到“一车顶三车”，成为中国普通家庭的最优选择。

人口密集，车位稀缺，是中国多数城市的共同特点，绝大多数中国城市家庭都没有私家车位，自然也无法安装私人充电桩。这种情况下，可油可电的PHEV是更现实的一种选择。

市场表现也证实了这一点。2022年，国内PHEV全年增速高达151.6%，几乎是BEV（全年增长81.6%）的两倍。今年前两个月，在新能源补贴已彻底退坡的情况下，PHEV的增速更是远远抛离BEV。

PHEV正在成为越来越多的主流消费者主动选择的电动化车型，有着巨大的发展前景，绝非什么“过渡技术”。

去年除了1月和4月之外，PHEV的增速都超过了BEV，发展潜力有目共睹。（数据来源: WAYS监测零售量）

PHEV市场越来越火，但内部存在十分严重的分化——无论市场份额还是产品种类，中国品牌都明显压过了合资。

2022年国内市场销量前十的PHEV车型中，有8款是中国品牌车型，合资阵营只有奔驰E级新能源和宝马5系新能源两款豪华轿车。今年2月份，能挤进PHEV前十的合资车也只有大众迈腾GTE一款。

大众迈腾GTE是今年2月唯一闯进PHEV销量TOP 10的合资车型，2,566辆已是它过去半年以来最好的月销成绩。

这并不奇怪，毕竟目前许多合资PHEV都未能全方位满足用户需求，更多只是因应国内新能源政策的权宜之计，比如纯电续航普遍较低，靠纯电难以覆盖日常出行需求，而在匮电状态下，能效和动力表现也普遍不太理想……

面对明显更高的价格，消费者要么选择合资燃油车或者HEV，要么干脆买一辆性价比更高的本土PHEV。

这样的情形对合资车企十分不利，但有一款车型即将改变这种现状，它就是很快将上市的第11代雅阁e:PHEV。

2，PHEV纯电续航并非越高越好

为什么这么说？我们首先要搞清楚一个根本性的问题：到底怎样才算一款优秀的PHEV？

不少人认为，PHEV的纯电续航越长越好，112km、130km、204km......国内的PHEV市场正上演一场纯电续航里程竞赛，目前纯电续航最长的PHEV是比亚迪唐DM-i，NEDC工况下最高可达252km，是现款大众迈腾GTE纯电续航（NEDC工况63km）的4倍！

唐DM-i（2022款 252KM尊享型）搭载45.8度的磷酸铁锂电池，NEDC纯电续航达252km，但这也令其整备质量达到了2315吨，比112公里纯电续航版本重了162公斤，指导价则贵了4.8万元。

可是，对于普通消费者而言，PHEV纯电续航真的越长越好吗？

日常短途出行，100公里纯电续航基本够了，就算你把PHEV的纯电续航做到300km，也依然不能满足长途出行所需，但车辆不得不背上一个更大、更重的电池包，不但占用更多车内空间，而且会大大增加车辆的整备质量，而这会相应降低车辆的操稳极限，严重影响车辆的操控和安全性能。更重要的是，动力电池很贵，消费者还得付出更高的购车成本，实在没有必要。

PHEV的优势是可油可电，短途用电长途用油，所以，PHEV的纯电续航并非越长越好，只要能尽可能覆盖日常通勤即可。

根据《2022年度中国主要城市通勤监测报告》，全国42个城市的平均通勤半径不足30km，最多的也不过是41公里（见下图）。也就是说，一款PHEV的实际纯电续航（WLTC工况）达到82km就够了，对应的NEDC工况数据则大约为100~110km，太少了当然不行，但是太高了也大可不必。

3，匮电油耗和纯电电耗才显水平

与纯电续航相比，PHEV的匮电油耗更值得消费者重视。这不光是一个经济指标，更是反映一款PHEV综合水平的关键技术指标。要把匮电油耗做好，靠堆更多的电池可没用，必须有一套先进的混动系统。

在插混的技术路线上，目前行业主流的选择都是以电机驱动为主，发动机驱动为辅的“P1+P3”双电机构型。

而本田正是这一技术路线的引领者，他们早在1997年就着手研究混动技术，在开发第一代i-MMD系统时就确立了“以电为主”的研发思路，凭借更简单的结构、更高效的节能效果，以及更突出的动力表现，i-MMD混动系统为用户带来了有别于其他混动的驾驶体验。

世界上并不存在所谓的最佳混动技术方案，只有更极致的技术和产品。像本田这样，潜下心来把一项技术研究透彻，并将其优点发挥到极致，自然能成为行业的引领者。

本田i-MMD如今已进化到第四代，全新雅阁e:PHEV所搭载的，正是基于第四代i-MMD技术开发的全新插混系统，在延续高效、静谧、平顺的特征之余，还具备更持久、更广域的纯电行驶性能，以及更优秀的匮电能效表现。

本田i-MMD混动系统技术演变过程，总体上都是朝着“更强的电机输出、更高效的电控单元、更小的电池体积”这一方向进化。

官方尚未透露全新雅阁e:PHEV的具体性能参数，但我们可以拿现款皓影e:PHEV的数据作为参考。该车搭载的是基于第三代i-MMD打造的插混系统，虽然是上一代技术，但实际表现已经十分出色。

皓影e:PHEV在NEDC工况下的纯电续航为85km，正如上文所分析，这样的纯电续航表现已能满足大部分用户日常通勤的需求，但还应该更高一些，相信全新雅阁e:PHEV纯电续航在WLTC工况也能达到80公里以上。

在更关键的匮电油耗上，皓影e:PHEV官方数据是4.7L/100km，比皓影混动版（4.9 L/100km）还低，这十分难得，而在我们此前的实测中，皓影e:PHEV的匮电油耗只有4.6L/100km，比官方数据还低！

我们实测的皓影e:PHEV匮电油耗为4.6L/100km，低于HEV版车型的官方综合油耗。

另一个重要指标就是纯电模式下的百公里综合电耗。

皓影e:PHEV官方数据是13.8kWh，这在同级车中是非常领先的。热销的一款中国品牌同级PHEV是15.9kWh，另一款车型尺寸略小的中国品牌PHEV更是17.2kWh；大众迈腾GTE作为一款整备质量轻了239公斤的轿车，综合百公里电耗也要15.1kWh，可见在系统效率上和皓影e:PHEV的差距有多大。而采用更先进的第四代i-MMD的全新雅阁e:PHEV，纯电模式下的电耗自然还会更低。

拥有能覆盖用户大多数日常通勤需要的纯电续航，同时匮电状态下又具备与HEV无异甚至更好的油耗表现，纯电模式下的电耗领先同侪，这才算得上是一款优秀的PHEV，而这一切，在上一代i-MMD插混系统上已经做到了。

全新雅阁e:PHEV不仅继承了这些“优良传统”，工程师还为其开发了全新的直喷发动机，并对电机和电控系统进行了优化升级，使其动力性、静谧性、稳定性在不同工况下都能保持高度一致，实现了“有电没电，快省稳不变”的开发目标。

全新雅阁e:PHEV还采用了大容量的高密度电池，并对电池包进行了轻量化、小型化处理，这是为了尽可能降低电池包对车内空间和驾控性能等所造成的负面影响。而这也恰恰是目前许多PHEV都还没有做到的。当然不是这些厂家不想做，实在是这很有难度，门槛很高。

动力电池包不仅很重，而且很占空间，如何避免电池包加入后对车身造成的各种负面影响，同样是一款优秀的PHEV必须考虑的事情（图为海外版全新雅阁）。

对于家用车，空间是十分宝贵的，而对于雅阁，驾控性能更是区别于同级车的一大卖点。当别的PHEV都在拼命加大电池包，全新雅阁e:PHEV则显得小心翼翼，总电量当然有所提升，但同时大幅提升电池包的体积和重量能量密度，以确保电池包体积不仅不增加，反而要减少，从而确保车内有效空间不“缩水”、驾控性能不打折。

这种更注重实际使用体验，而不是盲目追求账面数据的态度，在当下内卷氛围严重的市场中是十分难能可贵的，这也让我们对全新雅阁e:PHEV有着更高的期待。

4，雅阁e:PHEV将是一个全新的开始

一套足够先进、成熟的混动系统，是做好PHEV的前提。

经历了四代技术革新，本田i-MMD已从一项简单的混动技术，发展到涵盖HEV、PHEV两大品类，且能适应不同级别车型的混动技术品牌。在其推动下，本田混动车型在全球的累计销量已突破400万辆。无论技术成熟度、品牌知名度，还是市场占有率，本田i-MMD在混动界的引领地位早已确立。

本田25年的技术积淀，让i-MMD成为目前世界上最好的混动系统之一。

但要让一款PHEV具备足够强劲的市场竞争力，光有一套好的混动系统还不够，车子本身素质也同样重要。

在中高级轿车领域乃至整个汽车市场中，雅阁已是“好车”的代名词，雅阁+i-MMD的组合，已成为本田电动化进程中的核心驱动力。

2016年，9.5代雅阁率先搭载i-MMD混动系统，次年便取得超过1.5万辆的好成绩。随着十代雅阁的上市，锐·混动车型实现了爆发式增长，2019-2020年，雅阁锐·混动销量连续两年突破4万辆，最高月销量接近6千辆，中高级混动轿车销量领头羊的地位正式确立。

2022年，在众多不确定因素的影响下，十代雅阁锐·混动依然能取得年销44,637辆的好成绩，同比增长25.1%，占到雅阁品牌整体销量19.1%。截至目前，雅阁锐·混动在国内累计销量已突破20万辆。

“好车+好混动”这对搭配的实力，已在十代雅阁锐混动身上得到完美体现。

本田i-MMD与雅阁是互相成就的，其既高效节能又兼具强劲动力的特性，已成为雅阁最鲜明的产品标签之一。

即将面世的全新雅阁e:PHEV，则是一次更彻底的进化：它汇聚了本田在混动领域最新、最强的技术，它能提供更长时间、更长距离的全速域纯电行驶，在匮电时又是一辆不折不扣的高水准HEV；既可“纯电”，又能“混动”；同时更强的电驱属性，又让雅阁操控的优势进一步强化……

全新雅阁e:PHEV从更好满足消费者实际需求的原点出发，决定了它将有望成为最适合普通家庭用户的插电混动中高级轿车。

图为海外版全新雅阁。

据了解，11代雅阁PHEV将会与燃油版一起作为首批上市车型出现，这充分表明厂家对其首款插混轿车的自信，同时也意味着，PHEV版本已不再是全新雅阁产品线的补充，而是能确立其全新市场地位的主力。

插电混动已是当下最热门的新能源品类，从雅阁e:PHEV开始，主流合资车企将为自己正名。