大家好，我是电动车公社社长。

就在前几天，我写了一篇关于绿牌是否应该取消的文章，大家在评论区聊得热火朝天。其中有一条留言，引起了社长的关注。

看得出，这位社友是氢能源的铁粉了。

而像他这样坚信氢能源才是未来的车企，社长不用点名，相信你们也能大声喊出它的名字——丰田。

没错，当年丰田章男力挺氢能源，并且带着丰田在这条路上死磕多年。

然而在新能源电动车越来越明朗的攻势下，即便是丰田，也不得不做出适当妥协，推出了首款纯电车型bZ4X。

但结果相信大家都听说了，原本以为是一记炸雷的新车型，却令所有热爱丰田的人都陷入沉默。

以至于22万的起售价，上市才半年就因滞销而大幅直降6万元。

甚至有丰田经销商顶着库存压力，推出买bZ4X就送威驰的活动。虽然只送了两台就叫停，但仍然看得出这款车型对于丰田来说，简直就像是一场灾难。

于是，当2月份，丰田章男“让位”，新社长接任时——

所有人都不约而同地默认，丰田会在新能源上拔腿狂飙，用品牌特有的调性，带来令市场振奋的产品。

毕竟这是一条已经能看到天亮的路。

但谁也没想到，新上任的佐藤浩二竟然再次表示“氢能源万岁”！

没错。佐藤桑认为：“在碳中和方面，氢是前进的方向，氢也将是这家日本品牌未来的支柱！”

显然，丰田依旧要在氢能源这条路上狂飙。

以至于大量媒体都用“头铁”一词形容佐藤新发表的旧方向。的确，丰田在氢能源这条路上分明已经撞了“南墙”，却还是不肯回头。

头铁，是真头铁。

但丰田，又真的能抓住这次机会华丽转身吗？

01。氢能源之路，是丰田乃至日本的“国家之路”

早在上世纪九十年代，丰田就开始了对氢燃料电池汽车领域的研发工作。

而当时的丰田，其实是被“推”上台的。

因为日本政府早在1981年，就制定了氢能源项目的战略规划。

按照当时的目标，是要在08年推出燃料电池车计划，而丰田这样的企业自然是带队的龙头。

并且在2013年，日本政府正式推出《日本再复兴战略》，直接将氢能源定为国策，随后又推出《能源基本计划》、《日本氢和燃料电池战略路线图》两个补充方案。

并在17年和19年都发布了关于氢能源发展路径的规划。

所以站在丰田的角度看，当时他们大搞氢能源，就相当于是2010年开始搞新能源电车的那些新势力啊。

这条路线，响应国家战略、未来可期，无可挑剔。

甚至在2017年颁布的《氢能源基本战略》中，日本定下2030年实现氢气发电价从每千瓦时97.3日元降到17日元，加氢站数量也要达900个，氢能源汽车数量则达到80万辆的宏伟目标。

而且在经济方面，自2016年起，日本政府每年将会拿出300亿日元补贴氢能源，2020年上涨到700亿，未来10年内则要拨款3700亿日元支持氢能源发展。

社会层面，不仅对车企有针对性的补贴，也为愿意购买氢动力汽车的民众提供额外政府“津贴”。

整体的大环境，可以说和国内新能源动力汽车的“发育环境”非常相似。

不仅如此，丰田也是一家十分成熟的车企。

于是，自1992年丰田公司4名技术人员成立的“兴趣小组”开始，越做越大，直到2014年成功推出第一代氢能源车MIRAI，甚至得到当时的日本首相亲自“站台”。

在这条路上，丰田拔足狂奔，也掌握了大量技术专利。

仅仅Mirai的生产过程中，丰田就注册了多达五千余个专利，目前已经存有六千多项氢能源相关技术专利。

这份储备量，显然是奠定了丰田在整个氢能源领域的根基。

如果，氢能源顺利崛起，那么丰田无疑会成为整个市场的“特斯拉”、“比亚迪”。

但可惜的是，这台充气只需要3~5分钟、就能行驶650公里的产品，在上线之初，却得到了个惨败收场的结局。

而这样的悲剧，其实从最开始，就已经注定。

02。丰田押宝氢能源：

一场命中注定的“败局”

这台关系到丰田、乃至整个日本氢能源战略的车型，当时主要在欧洲、美国和日本本土出售。

定价在700万日元，大约是42万人民币，但日本政府给予个人大约三分之一的补贴，整体合算下来，约为28万人民币。

这个价格，虽然有些偏高，但不要忘了，当时的日本还是发达国家呢。

而丰田自己也说，这个定价，丰田基本不会亏本。

只是，消费者并不买账。

理由很简单，氢能不像是电能，家家户户都有“充电口”。

你650公里续航里程的车，我至少也得在20公里内找到加氢站，相当于一线城市的城区到城郊的距离。这已经很不过分了吧？

但当时，丰田大概是秉承着“匠人”精神吧

也就是说，在丰田新车都已经上市时，用户必须要面临补能困难的问题，还只能自己解决。

据统计，直到2019年，日本本土也才有100多个加氢站，还主要分布在东京、大阪、名古屋等主要城市。

堂堂首都东京，也只有17个加氢站。

远不远的都另说，单就是销量铺开后，估计排队加氢就得好一阵子，用户当然望而却步。

丰田自己的管理人员也说：“加氢站我们汽车制造公司也是有责任的……但大量建设加氢站，会面临很大的成本问题，所以得慢慢来，两边齐头发展。”

看到过中国新能源汽车发展历程的朋友都清楚，先有鸡还是先有蛋的问题在最初期，就是致命的理由！

消费者如果看不到充电桩大幅铺开的未来，肯定不会下注的。

毕竟谁的钱也不是大风刮来的。

但可惜的是，不仅丰田、连日本政府也太晚认清这个问题。

此时，他们慌忙推出氢能站计划，要在2021年新增80个加氢站，要在2025年达到全国320个加氢站计划。

这个数字，怎么说呢……

3月22日，小鹏的免费充电站就已经突破2200座。整个2023年，小鹏汽车预计建成约500个具备S4超快充服务能力的站点。

就连人家无锡市市政集团，都要在一年内101个场站、1076台充电桩建成投入使用。

这真不是广告，就是给大家类比一下，虽然日本国土面积狭小，但好歹也是上亿人口的地方。

铺设氢能站的力度如此，敢下注购车的车主，才叫真·头铁吧？

而这，还只是氢能源汽车发展问题中，较少被人提出的一点。

还有更多理由，相信你们也都听说过。

比如关于氢能源的安全性、加氢站的安全性，和电动车自燃一样，颇具争议。

甚至有一段时间内，因为连发4起氢能源爆炸事件，有日本、韩国、挪威都停止氢燃料电池汽车销售的报道。

此外，关于制造氢本身的争议也一直没有得到解决。

这个事情简单点说，就是一个化学反应式：

最常见的制氢方式，电解水制氢，就是把两个水分子变成氢气和氧气的过程。

但众所周知，日本是个能源匮乏的国家，他们不止缺石油、煤炭等化石能源，他们什么能源都缺。

风能、水能、甚至是太阳能，都因为土地面积问题缺乏。

唯一能算上清洁能源的，只能是比较有争议的核电，但核电站爆炸、核废水问题至今还没能合理解决。

所以说，用电制氢、再燃烧发热，相比于新能源电车来说，不就是脱裤子放屁吗？

当然，日本也不是真傻

他们最初的设想，是通过催化剂等其他方式突破制氢工艺，这样就能够以岛国的天然水资源占据极大优势。

但梦想很美好，现实很骨感呐。

目前这个工艺显然只有丰田等少数企业在攻关，其突破进度，完全比不上全球砸钱的锂电池技术。

甚至钠离子电池这样的后起之秀，都有了“弯道超车”的量产风声。

于是，在这样的双面夹击之下，很多人都认为，日本似乎在最初就走上了死胡同。

而丰田，这多年的氢能源投资，也成为一场命中注定的败局。

03。氢能的未来：

不在丰田，在于市场

显然，在这样的压力下，很多人都觉得，丰田应该壮士断腕，找回曾经那个“混动先锋”的自己，在新能源电车的领域杀出一条血路。

但出人意料的是，“新一代”丰田社长，竟然还是如此头铁。

在铃鹿赛道的超级耐力赛的现场，佐藤恒治明确表示要继续开发氢能源。

丰田的主轴，还是要押在氢能源身上。

仿佛是对他的嘲讽一般。丰田原计划在拉力比赛中使用的新GR花冠赛车，竟因氢燃料管道泄漏而在测试运行期间着火！

氢赛车，最后迫不得已，被燃油动力赛车GR雅力士取而代之。

或许，佐藤的原计划，是用一场漂亮的赛车成绩印证他的豪言壮语，为氢能源车造势。

却没想到，现实跟他开了这样一个“历史印证”般的玩笑。

仿佛在告诉他，头铁要搞氢能源的代价，就是引火自焚，你不如回去好好享受丰田燃油车的“最后美好时光”。

而消费者们，也在切实地用脚投票。

作为目前丰田首款氢能源汽车的Mirai，去年在美国也仅售出2094辆。

这个数据，为了给丰田留点面子，社长就不多做对比了

。

但社长说这些，其实并不是为了嘲讽丰田这家销量蝉联第一的汽车企业。

相反的是，对于丰田这样专注于一个梦想奋力拼搏的企业，我们应该抱有敬意。

但有一个现实必须要认清：那就是氢能源这条路，凭借一家或几家企业、一个岛国，能否真正披荆斩棘，杀出一条血路？

车用燃料电池与储氢装置

化繁为简，思考这个问题，只需要从两个角度。

那就是用户端，和企业端。

其中，用户端代表着消费者的购买量，而企业端则意味着技术和产品的生产和推广。

有买有卖，才能形成良性循环，催生出一个偌大的新生产业。

而在市场方面，前面已经提到了补能方式、补能价格等多重因素，还有至关重要的一点，那就是开拓市场期间的补贴力度。

这一点，从当年滴滴打车的补贴大战上，可以窥见一斑。

我们要培养市场和用户们适应一种新的全然不同的产品，最初的最初，砸钱、亏本赚吆喝也是手段之一。

在绿牌那篇文章里，社长已经粗略估算了一下中国对于新能源汽车市场的补贴力度。

这些年来，国补总投入已经超过2000亿元。

单就这个数字，就已经是日本未来10年内要拨款3700亿日元支持氢能源发展的十倍还要多！

这还没有算上购置税减免、绿牌特权等其他应用。

而且，不止是中国，欧洲、美国都在对新能源有着大量补贴，且补贴力度并不小于我国。

在这样巨量的补贴下，新能源汽车市场和技术，也蹒跚学步了十余年，才有了今天初见规模的成绩。

按这个数据算下来，日本以这个投入补贴下来，可能要百年以后，氢能源汽车才能有今天电车的规模。

但显而易见，丰田，撑不到那个时候。

没有任何一家企业，可以撑到那一天，当然，你们要非说有，可能马自达的转子发动机可以

开个小玩笑。

但看到这里，相信你们已经知道，氢能源汽车的方向不一定是错。

但一家、一国之力想要冲破这道擎天巨壁，却是难于登天。

它需要一个巨大的市场、庞大的财力、完备的产业链体系，才能在当下这个科技腾飞的时代彻底孵化出来。

写在最后：此道，不孤

其实，走在氢能源路上的人并非只有丰田一家。

早在发展新能源动力汽车之前，我国也曾将氢能源汽车列作重点规划发展方向，并且取得了不菲成绩。

直到“十四五”规划中，氢能一直都是重要发展路径。

不是我国贪心，而是作为一个大国，任何一个可能崛起方向都不能“放弃”，毕竟落后就要挨打的故事，我们已经亲身经历过了。

而目前，氢能从制、储、运、加四大环节方面，都有所突破，甚至设立了到2025年，国内燃料电池汽车保有量达50000辆的小目标。

而丰田也看重了这一点，选择与海马汽车签署《关于在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作的框架协议》。

丰田的计划仿佛就是在“抄袭”电车的崛起之路。

从在海南省小范围量产、上路，进行迭代试错，成为一个“小而美”的产业后，再逐步像新的、更大的市场发起冲击。

其实，这条路无关对错。

甚至可能在两三年后，新能源电车特权逐步取消时，氢能源趁势崛起，也未可知。

但丰田很可能已经陷入船大难掉头的境地，必须，也只能参与这场豪赌。

不过，只要丰田仍然在赌桌上，那结局就没有开盘。

此路，不孤。

至少，有我们共同见证这场或生或死的赛道。

“你看好丰田吗？”