“关于纯电汽车的开发，我们失败了，且在实际做的时候发现了很多问题。”

4月7日，在以“继承与进化”为主题的“新体制方针说明会”上，丰田汽车新任社长佐藤恒治在上任后的首场记者会中表示，通过bZ4X车型的开发，丰田汽车有必要对业务结构重新思考。

乘联会最新数据显示，2022年10月在中国上市以来，两家丰田系合资公司的bZ4X累计销量分别为4231辆和3353辆，合并销量也只有7584辆，甚至不如理想汽车在今年2月的单月销量16620辆。

作为丰田bZ纯电系列产品的首款车型，bZ4X基于丰田的电动车专属架构e—TNGA架构打造，定位中型SUV，在中国的售价为19.98万-28.78万元。可就是这款被丰田寄予厚望的产品，却在上市后遇冷。

“bZ4X在中国的销售表现没有期待的那么好。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎近日对媒体表示，虽然现在讨论bZ4X的成败还为时尚早，但他也承认，bZ4X可能没有满足中国消费者的需求，将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的。

如何才能让丰田汽车在中国电动汽车市场扭转颓势？丰田汽车给出的最新答案是：在中国建立全新的研发体制。

上田达郎表示，在“新体制”下的bZ系列可能会分为两个版本，一个是完全为中国市场开发，另一个则是为中国以外的市场研发。

01“将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的”

bZ4X上市后遇到一系列问题。

先是在北美市场，bZ4X因为轮毂故障被迫召回。在中国市场，一汽丰田和广汽丰田的bZ4X上市后遇冷。今年3月，中国车市开打价格战，一向以终端价格稳定著称的丰田汽车，大幅降低了bZ4X的价格。

广汽丰田率先宣布限时降价3万元，此后，一汽丰田更是出现了降价6万元的促销广告，更有一汽丰田经销商打出了“买bZ4X送威驰”的广告——即便如此，广汽丰田和一汽丰田bZ4X在3月的销量也只有462辆和1729辆。

“汽车产业正面临生死攸关的局面，竞争异常激烈。”佐藤恒治认为，丰田汽车现在需要跳出以往的造车框架和思维定势，才能在电动汽车市场取得突破。

中国作为全球最大的新能源汽车市场，也是丰田在全球最大的市场之一，如何在中国新能源汽车市场取得突破，成了丰田汽车最为迫切的任务。

为此，丰田汽车决定改变以往的模式，即以日本总部为研发核心，然后将产品投放到全球主要市场。但经历了bZ4X的出师不利以后，丰田汽车也在反思这套模式是否还适应目前的中国市场，上田达郎就表示，将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的。

▲图注：丰田bZ4X图/丰田中国

据悉，在“新体制”下，丰田汽车会在中国市场建设一套可以完成自循环的研发体系。未来，丰田的更多产品将由中国的工程师进行研发和制造，以更符合中国消费者的需求。甚至，丰田汽车有可能将在中国研发的产品，出口到丰田的其它主要市场。

对此，财经汽车（ID：caijingqiche）致电丰田中国，对方表示目前确有上述规划。

有媒体报道称，上田达郎表示，在“新体制”下的bZ系列可能会分为两个版本，一个是完全为中国市场开发的，另一个则是为中国以外的市场研发的。

未来，丰田汽车将对在华研发进行大范围的升级和资源投入，涉及公司包括一汽丰田、广汽丰田，以及丰田汽车位于上海的先进技术研发推进公司和位于常熟的研发中心。

丰田中国方面表示，在目前的5G通信、软件应用等方面，中国在全球都是独树一帜的。所以，如果丰田汽车希望在中国市场上投放更有竞争力的智能电动汽车，那就要依靠中国的科研人员、新能源产业链和研发体系。

财经汽车（ID：caijingqiche）注意到，在丰田“新体制”模式确立之前，丰田汽车就已经在中国尝试依靠中国产业链和研发体系打造产品，在丰田bZ3的三电系统中，比亚迪至少承包了两个半。

2023年3月，一汽丰田全新纯电车型bZ3正式上市，其动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪，电控系统则由丰田和比亚迪共同开发。

▲图注：丰田bZ3图/丰田中国

作为全球最大的新能源车企，比亚迪实现了向全球最大汽车企业丰田的技术输出。但这种合作也带来了新的问题，有网友就指出，既然动力系统的三电都来自比亚迪，那为什么不直接买比亚迪车，而要买丰田的bZ3呢？

对此，丰田中国对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：作为丰田与比亚迪合作开发的产品，在整车品控和驾乘感受等方面，bZ3都融入了丰田汽车的技术积累。

02中方向外方输出技术和产品

意识到原有的产品导入模式已经过时、并选择依靠中国产业链力量的跨国车企，并不仅仅只有丰田汽车。

“那种由总部来指挥中国的业务模式在三十年前行得通，但是现在行不通，将来也没有办法持续下去。”2021年12月，大众汽车集团（中国）执行副总裁，采购部负责人贝铭杰就曾对媒体表示，大众汽车集团已经首次邀请了中国本土供应商来参与竞标，这是一个非常重要的信号，说明大众越来越注重针对中国市场的解决方案。

贝铭杰的观点和上田达郎不谋而合，两家跨国车企巨头都认为，不能再从总部向中国导入车型，必须在中国、为中国进行专属研发。

除了更深入的和中国产业链展开合作，部分合资车企和品牌甚至已经从中方引进产品，一改以往从外方导入产品的传统策略。

作为神龙汽车旗下的两个合资品牌，东风标致和东风雪铁龙有意采用中方股东的技术来武装自己的新能源战略。两位神龙汽车消息人士分别对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，东风公司和斯特兰蒂斯在讨论一个可能的方式，即用东风公司的新能源技术和产品，挂标致和雪铁龙的商标，然后投放到中国市场。

对此，财经汽车（ID：caijingqiche）致电神龙方面，但并未收到回复。上述人士表示，最终能否成行，还要看股东双方的进一步谈判。

▲图源：Pixabay

在燃油车时代，东风日产旗下的合资自主品牌东风日产启辰一向从日产汽车导入车型和技术。但有东风日产人士对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，虽然启辰品牌现在属于东风日产，但不论是未来的纯电还是插混产品都将基于东风公司的技术来推进。

针对上述问题，财经汽车（ID：caijingqiche）致电东风日产，对方并未否认上述说法，只表示东风日产启辰从股东双方引入产品和技术都是可以的。

不论是进一步向中国产业链开放，还是直接选择从中方股东导入产品，跨国车企都在不同程度的深度绑定中国。

对于这种现象，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，中国新能源市场的竞争如此激烈，但合资车企的车型研发不在中国，对本土的响应速度也明显落后。

而在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，部分合资车企的产品规划跟不上中国市场的节奏了，他们如果想在中国市场保持竞争力，一是直接从中方股东导入成熟的产品，二是外方股东为中国市场研发产品。这两种模式下，合资车企直接引进中方股东的产品，是一种很现实的选择。