去年九月的最后一天晚上，当理想汽车一口气发布完 L8 与 L7 两款车之后，大家就开始期盼增程产品线的下一款产品，也就是传说中的理想 L6。那时我们还不知道 L 系列的三款车能共同实现今天的销售成绩，大家只是觉得 L9、L8 和 L7 太同质化了，亟需一款中型车把理想的产品带宽拉一拉。

话是这么说，不过掌门人李想后来又表示，L6 的面世可能比我们想得再晚一些——准确来说 2023 年是不可能了。那时的 MEGA 还只是个单词，我们也不知道 5C 500kW 超高功率充电，和多场景 NOA 的进展，现在看来，这些事情对于把“成为人工智能企业”写在脑门上的理想来说，远比某个提振销量的中型增程 SUV 重要。

【关于高阶智能驾驶】

虽然搭载了 AD MAX 的理想已经交付一周年了，但我们是从今年开始，才逐渐理解理想打算怎么解决高阶智能驾驶的落地问题。从上海车展到家庭科技日再到城市 NOA 工程版试驾，理想实现高阶智能驾驶的路径也逐渐清晰：

“智能驾驶本质上就是 AI 应用，理想通过 BEV 感知架构+Occupancy 占用网络模型+Transformer 算法泛化模型解决算法问题，借助理想的用户数量优势解决数据问题，通过车端计算平台和算法训练中心解决算法问题。算法、算力、数据三大要素搞定，高阶智能驾驶就能落地了。”

在这个流程中，可用于训练的里程积累非常重要。从上海车展到成都车展，理想可用于 BEV 训练的里程已经增加到 7 亿公里。理想认为训练里程越多，算法的泛化性（也就是适应各种路况，包括长尾问题的能力）就越强，无论今年大家争抢的城市 NOA 还是以后打通各环节的全场景 NOA 都是如此。再下一步，理想希望在训练里程达到 100 亿公里的时候，实现 L4 级别无需接管的高阶智能驾驶。

当算法模型足够完善，车端计算平台和感知硬件也要相应调整。这并不代表算法优化可以替代算力的成长，为了将性能更好、覆盖面更宽的模型部署到车上，理想认为计算平台的算力总是多多益善的。即便是将高阶算法向下复用给入门版硬件，也需要进行算法的抽丝剥茧和参数量级的剥离。

而在感知硬件部分，理想也不认为算法迭代后就能减少感知元件的数量。基于理想的家庭车定位，以及中国相比美国更复杂的路面情况，激光雷达、毫米波雷达等部件仍有其独特的优势，并在算法中占有一席之地。在接下来的理想汽车上，我们大概率不会看到算力和硬件配置的“回滚”。

上面这些主要是理想实现高阶智能驾驶的理论与工程化路径，更多用户关心的可能是接下来智能驾驶应用推送与开放的细节。通勤 NOA 与城市 NOA 早期将推送给辅助驾驶使用里程占比 30% 以上，对其原理和使用逻辑较为熟悉的早鸟用户。随着各类用户 MPCI（平均关键接管间隔里程，包含用户紧急接管的判断能力、平均接管里程两大指标）延长，对人的要求也会降低，就会有更多用户符合推送条件。而当一座城市的 MPCI 达到某个水平，理想就会开启全量推送。

这种逻辑与高精地图时代的“智驾开城”逻辑不太一样：一位理想用户能否获得推送，取决于本地道路数据量与 TA 个人对智能驾驶的理解程度。理想认为只有这样做，才能真正将智能驾驶作为一个每天可用的功能，交到用户手上，而不是“为了开城数据好看而开城”。

【向纯电世界前进】

和智能驾驶默默积累静待花开的路子不同，理想汽车打开纯电产品线的速度明显更快。关于纯电首发的 MEGA，关于自有高倍率充电体系和车端的电池、高压半导体，理想汽车都有准备。不过大家更关心的，可能还是理想为什么选择搞一台纯电 MPV，还有充足信心让它成为 50 万以上不带定语的销量冠军。

这就该提到理想汽车的产品经理思维了。如今的 MPV 在智能化、补能方面，甚至驾控与安全方面都还没有完全满足用户的需求，理想 MEGA 就是冲着这个空档来的。至于增程式 MPV……如果看到大家都在做，理想汽车也跟着，“那就不是理想了。”

解决纯电 MPV 的补能与能耗问题，让 MPV 的空间围绕家庭场景打造，让 MPV 弱势的安全性也跟上来甚至做得更好，开起来也不能像工具车，这些理想列举出的 MPV“核心痛点”一旦解决，纯电 MPV 也能有很好的市场表现。

今天，我们已经能看到理想为此做的一些努力，比如用来协调 2C（面向增程车）和 5C（面向 800V 纯电车）充电桩运营的功率分流算法，比如与宁德时代联合开发、内阻经过额外优化的麒麟架构电池，还有自研自产的 SiC 功率半导体部件，加上 AD MAX、SS MAX 整车智能与还没发布的车辆机械、空间构造，理想汽车的纯电开局或许能比很多人想象中顺利。

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这届成都车展过后，理想纯电/增程双能战略和高阶智能驾驶应用的落地，都有了明确的时间表。接下来要做的事，决定了理想能不能在中长期保持如今的高增长势头。通过车展期间的访谈环节，我们也知道了理想正在重点战略方向做什么。可以肯定的是，他们确实没摸鱼。